Подготовить сотни тысяч десантников и парашюты для них - это только полдела: нужны, кроме того, военно-транспортные самолеты и планеры. Советские лидеры это отлично понимали, вот почему парашютный психоз 30-х годов сопровождался и планерным психозом. Советские планеристы и их планеры стояли вполне на уровне мировых стандартов. Достаточно вспомнить, что к началу Второй мировой войны из 18 мировых рекордов в области планеризма 13 принадлежали Советскому Союзу.

Лучшие конструкторы советских боевых самолетов временами отвлекались от своего основного занятия, чтобы создавать планеры.

Дмитрий Козырев: «За 22 года развития транспортного планеризма в СССР с 1926 по 1948 г было построено 18 типов опытных грузовых и десантных планеров из которых шесть было запущено в серийное производство в том числе четыре планера в годы Великой Отечественной войны» и два после нее.(Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»). См. также Приложение 6.

Сложно установить критерий на «лучшего конструктора советских боевых самолетов».Скажем только, что из действительно широко известных фамилий разработкой планеров занимались О. К. Антонов, не являющийся конструктором боевых самолетов и конструкторы Жемчужин и Вахмистров из КБ Поликарпова – после января 1940 г, т.е после создания управления по производству планеров в Наркомате авиационной промышленности.

Основная же масса проектов, опытных и серийных образцов была создана именно конструкторами планеров Осовиахима и ОКПБ ВВС – Антоновым, Гроховским, Урлаповым, Грибовским, Грошевым, Воробьевым, Цыбиным, Колесниковым, Афанасьевым, Кучеренко, Юмашевым, Курбалой, Рафаэлянцем,Роднянским. Абрамовым, Москалевым.

Что же касается некоторых других авиаконструкторов, то они занимались десантными планерами после войны:

«Конструктор Яковлев в начале 1948 г наряду с проектированием различных типов самолетов и вертолетов решил заняться десантными планерами».

«Задание на строительство опытного десантного планера в 1948 г. получило и ОКБ, возглавляемое С.В. Ильюшиным».

(Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»).

Даже будущего создателя первого спутника Сергея Королева бросили на разработку планеров. Кстати, он в этом деле весьма преуспел.

Дмитрий Козырев: Вообще говоря именно с планеризма началось становление С. П, Королева, как конструктора. Проект своего первого планера он разработал в 1923 г. Будучи студентом Киевского политехнического института он спроектировал и построил пилотажный планер, на котором принимал участие в соревнованиях. (В. Казаков «Сотвори себя»)

В дальнейшем, действительно «в начале 1934 г. работы в области транспортного планеризма привлекли внимание С. П. Королева. В его архиве сохранились чертежи транспортного планера СК-7, датированные 25 марта 1934 г. Однако в дальнейшем С. П, Королев разработкой планера заниматься не стал и свое внимание переключил на идею моторизованного грузового планера или планерлета (позже стали именовать мотопланером) В конце 1934 г. он закончил проектирование планерлета с тем же названием СК-7. Строительство его затянулось до 1938 г но так и не было закончено,чему наверное способствовал начавшийся спад интереса к летательным аппаратам такого типа» (Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»)

Тяжелый планер СК-9 конструкции С. П, Королева стал ракетопланом РН-318-1, прообразом реактивных самолетов и ракетных лаборатория для полетов в стратосферу. ( Казаков, «Бесшумный десант»)

Таким образом даже в рамках своего основного занятия у авиаконструкторов имелась необходимость проектировать планеры.

Создателей боевых самолетов и ракет заставляли заниматься разработкой планеров, видимо, не просто ради мировых рекордов. Если Сталина интересовали рекорды, то почему бы не бросить лучшие умы на создание новых спортивных велосипедов?

Дмитрий Козырев: Есть серьезные опасения полагать, что если бы лучшие умы были брошены на создание новых спортивных велосипедов – «Ледокол» бы пополнился еще одной главой – об «автострадной велопехоте» (ведь «военная направленность» велосипедного спорта – очевидна). Однако рекордизм действительно был частью политики, о чем с некоторым сожалением писал Жданову Запорожец:

«В спортивных организациях развита погоня за рекордами. Мало работы по массовым видам спорта. Спорт и физкультура не подчинены требованиям военной подготовки. Осовиахим, который должен вести военное обучение и военную пропаганду явно с этим не справляется» (Из докладной записки ГлавПУРа РККА в ЦК ВКП(б) «О состоянии военной пропаганды среди населения» январь 1941 г. – опубликовано в сборнике «1941. Документы »)

Военная направленность советского планеризма неоспорима.

Дмитрий Козырев: Неоспорима военная направленность планеризма вообще, как и любого «военно-прикладного» вида спорта. Например пулевой стрельбы или фехтования. Однако планеризм рассматривался главным образом как средство подготовки будущих пилотов для авиации. «Техника парения на планере прививает исключительно нужное и важное качество пилота – чувство машины, чувство скорости… Даже летчику овладевшему самолетом, особенно молодому полет на планере дает очень многое. Недаром летный состав части, где я служу, так увлекается полетом на планерах…» (И. Сухомлин «Планеризм в части Померанцева»).

«Планеризм стал развиваться почти во всех странах. Все сразу поняли, какое большое значение имеет он в подготовке кадров, какое влияние имеет он на самолетные конструкции» (Бобров «Земля внизу» 1935 г.)

Еще до прихода Гитлера к власти в СССР был создан первый в мире грузовой десантный планер Г-63 конструктора Б. Урлапова. Затем в СССР были созданы тяжелые планеры, способные поднять грузовую машину.

Дмитрий Козырев: Планер Г-63 был построен в двух опытных экземплярах. Другие планеры также вряд ли могли "поднять грузовую машину", так как «обладая для того периода значительной грузоподъемностью, реализовать ее эффективно не представлялось возможным из-за ограниченного размера дверей, позволяющих загружать только малогабаритные легкие грузы». Кроме того, «при такой полетной массе буксировка планера в загруженном состоянии самолетами типа СБ была неосуществима и требовался более мощный буксировщик.»

Единственный же «тяжелый десантный планер, «КГ» который должен был перевозить вооружение и технику» был построен только к концу 1941 г и в серию не пошел.».

(Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»)

Конструктор П. Гороховский создал резиновый надувной планер. После выброски в тыл противника несколько таких планеров могли быть загружены в один транспортный самолет и возвращены на свою территорию для повторного использования.

Дмитрий Козырев: Однако в 1937 г. П. Гороховский был арестован по «делу Тухачевского», его КБ ликвидировано и «все дальнейшие работы прекращены». (Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»)

Советские генералы мечтали не только бросить в Западную Европу сотни тысяч десантников-пехотинцев, но и сотни, а возможно, и тысячи танков. Конструкторы интенсивно искали пути осуществления мечты самым простым и дешевым способом. Олег Антонов, тот самый, который потом станет создателем самых больших в мире военно-транспортных самолетов, предложил навесить на обычный серийный танк крылья и оперение, используя корпус танка как каркас всей конструкции. Эта система получила название КТ - крылья танка. Приводы воздушных рулей крепились к пушке танка. Экипаж танка осуществлял управление полетом, находясь внутри танка, путем поворота башни и подъема пушечного ствола. КТ - это потрясающая простота. Конечно, риск полета в танке был, мягко говоря, выше привычных норм, но человеческая жизнь в Советском Союзе стоила даже дешевле, чем навесные крылья на танке.

КТ в 1942 году летал. В книге выдающегося западного эксперта Стивена Залога есть уникальная фотография летящего в небе танка с крыльями и хвостом.

Перед приземлением двигатель танка запускался и гусеницы раскручивались до максимальной скорости. КТ садился на свои собственные гусеницы и постепенно тормозил. После этого крылья и оперение сбрасывались, и танк снова превращался из крылатого в обычный.

Олег Антонов с созданием крылатого танка опоздал к началу войны, да и началась она не так, как планировал Сталин, поэтому крылатые танки оказались столь же ненужными, как и миллион парашютистов.

Дмитрий Козырев: Работы по танку КТ были начаты О. Антоновым в декабре 1941 г., причем для транспортировки был взят танк Т-60 (производство которого также началось после начала войны) так что тезис об «опоздании к началу» несколько спорен. Кроме того, большой проблемой КТ было отсутствие в составе ВВС РККА мощных буксировщиков, способных буксировать планер такой массы. Положение ухудшалось плохой аэродинамикой танка-планера. «Мощности 4-х моторов АМ-34Ф бомбардировщика ТБ-3 оказалось недостаточно для длительной буксировки крылатого танка (с которого для снижения массы была снята башня). Вскоре после взлета и набора высоты моторы буксировщика, работавшие на форсажном режиме начали перегреваться и, через 15 мин полета, по требованию пилота. Анохин (испытатель) вынужден был отцепиться и произвести посадку». (Грибовский, «Развитие транспортного планеризма» )

В работах советских создателей планеров были ошибки и неудачи, были срывы и поражения. Но успехи несомненны. Советский Союз вступил во Вторую мировую войну, имея во много раз больше планеров и планеристов, чем весь остальной мир. Только в 1939 году в СССР одновременно обучались пилотированию планеров 30 000 человек.

Дмитрий Козырев: Однако грузовых планеров практически не было. См. Приложение 6.

Таким образом весь планерный парк СССР в 1939 г представлял собой спортивные одно и двухместные пилотажные планеры и несколько опытных экземпляров грузовых.

А «большая армия наших довоенных планеристов оказалась в авиации и участвовала в боях на фронтах» (Грибовский «Развитие транспортного планеризма»).

Для подготовки же военных планеристов приказом НКО от 4 сентября 1941 г. №0083 на базе Саратовской военно-авиационной школы пилотов была создана военно-авиационная планерная школа по подготовке пилотов планеристов для ВДВ Красной Армии. (Казаков «Бесшумный десант»)

Техника пилотирования часто достигала очень высокого уровня. Например, в 1940 году в СССР был продемонстрирован полет одиннадцати планеров на буксире одного самолета.

Сталин сделал все, для того чтобы своих планеристов обеспечить достаточным количеством планеров. Речь идет, конечно, не об одноместных спортивных планерах, а о многоместных десантных.

Дмитрий Козырев: «К сожалению развитие транспортного планеризма было приостановлено и к концу 30-х годов практически прекращено».

«Несмотря на определенные достижения в области создания транспортных планеров они ни в военном ни в гражданском деле деле широкого применения в тот период не нашли и поэтому серийно не строились. В связи с отсутствием ясности работы по транспортным планерам в нашей стране практически прекратились до середины 1940 г. Закрыт был в начале 1939 г. и планерный завод Осовиахима, являвшийся центром планеростроения в СССР. Большинство конструкторов перешло в другие КБ и занялось самолетной тематикой»

(Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»).

В конце 30-х годов в Советском Союзе одновременно более десяти конструкторских бюро вели жестокую конкурентную борьбу за создание лучшего транспортно-десантного планера.

Дмитрий Козырев: Конкурс на разработку планеров был объявлен Осовиахимом в сентябре 1940 г. Срок сдачи проектов к 1 ноября 1940 г. (Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»).

Т.е никак не в «конце 30-х, но в «начале 40-х» И как будет показано далее, большая часть работ проводилась уже после нападения Германии на СССР.

Олег Антонов кроме крылатого танка создал многоместный десантный планер А-7. В. Грибовский разработал великолепный десантный планер Г-11. Д. Колесников создал планер для переброски двадцати солдат - КЦ-20, а Г. Корбула работал над созданием планера-гиганта.

В январе 1940 года решением Центрального Комитета (т. е. решением Сталина) в составе Наркомата авиационной промышленности было создано управление по производству транспортно-десантных планеров. 1940 год был занят интенсивной подготовительной работой, а с весны 1941 года заводы, подчиненные этому управлению, начали массовый выпуск десантных планеров...

Дмитрий Козырев: Ни весной 1941 г, ни тем более ранее, массового производства десантных планеров в СССР не велось (См. Приложение 6). Тем не менее, рассмотрим ситуацию подробнее.

Как сказано ранее – только в конце 1940 г был проведен конкурс, на котором были определены планеры, рекомендованные к серийному производству. Однако одним из заключений конкурсной комиссии было, что «заданная на конкурсе грузоподъемность в пять человек мала, надо не менее 12». Поэтому конструкторам были поставлены задачи переработать конструкции планеров с учетом данных требований. (Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»).

Приказ от 23 апреля 1941 №1112-459сс «О новых формированиях в составе Красной Армии» требовал ускорить работу над образцами для серийного производства: «7. Обязать Наркомат авиационной промышленности (т. Шахурина) во изменении Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) №638-247сс от 21 марта 1941 г. построить к мая 11-местный планер конструкции Кучеренко, Роднянского, Афанасьева и 20-местный конструкции Колесникова и Цыбина к 1 июля 1941 г).»

Посмотрим как разворачивалось производство ранее упомянутых планеров:

«В мае 1941 г. в ЛИИ начались испытания планеров «Сокол» (Воробьева) и «Орел» (Кучеренко, Роднянского, Афанасьева)»

«7 июля подписан приказ НКАП, обязывающий ОКБ-28 (конструктор Грибовский) в кратчайший срок построить и испытать планер. На проектирование и постройку ушло 1.5 месяца и 25 августа планер, получивший обозначение Гр-29 был на аэродроме. В серии планер Гр-29 получил обозначение Г-11»

«28 августа 1941 г. на подмосковный аэродром был доставлен опытный образец планера РФ-8. …Нагрузку планера в нормальном варианте увеличили до семи человек, включая пилота, поэтому в серии он получил обозначение А-7»

«В начале войны был разработан 20 местный десантный планер КЦ конструкторов Колесникова и Цыбина … Первый образец планера был готов в октябре 1941 г»

«Конструктор Курбала начал разработку своего планера вскоре после начала войны. К концу 1941 г. успели построить первый опытный экземпляр, получивший обозначение «КГ»

(Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»)

Итак, как явствует из источников, ни весной 1941 г, ни тем более ранее, массового производства десантных планеров в СССР не велось.

Вот тут мы подошли к довольно интересному моменту. Выпущенные весной 1941 года планеры можно было использовать летом 1941-го или, по крайней мере, - ранней осенью. А вот сохранить транспортно-десантные планеры до 1942 года было уже невозможно. Все ангары, а их в Советском Союзе было не так уж много, были давно забиты ранее выпущенными планерами.

Дмитрий Козырев: Вообще говоря непонятно - из чего следует недостаточное количество ангаров? Но как уже было показано, ни весной ни летом 1941 г. забивать ангары было нечем. Кроме того, лишь 16 июня 1941 г. была определена потребность РККА в десантных планерах на 1941 г.:

Пятиместных сухопутных – 500 шт, одиннадцатиместных сухопутных – 1000 шт; одиннадцатиместных гидропланеров – 200 шт и двадцатиместных сухопутных – 300 шт. Итого 2000 штук. («Записка Начальника Генерального штаба Красной Армии генерала армиии Жукова Наркому авиационной промышленности» - опубликована в «1941 г. Документы», т.2)

Хранить огромный десантный планер под открытым небом на осенних дождях и ветрах, на морозе и под многотонной снеговой нагрузкой - невозможно.

Дмитрий Козырев: Конечно, это не очень хорошо, но известны случаи эксплуатации планеров в условия Арктики и Заполярья – вообще без ангаров.

«Они подготавливали машины к полету, когда налетела пурга. Предательский наскок ветра, заряженного снегом был до того сильным, что казалось не выдержат фанерные борта фюзеляжей, крылья оторвуться, разрушится хвостовое оперение и, планеры, вздыбившись лягут на спины. Трое суток бесновалась пурга. Утро четвертого дня поразило авиаторов тишиной. Лопаты в руки и начался аврал. Фюзеляжи летательных аппаратов появлялись из под снега, как туши замороженных китов»

(Казаков, «Сотвори себя»).

Массовое производство транспортно-десантных планеров в 1941 году означало намерение их использовать в 1941 году.

Если бы Сталин намеревался выбросить сотни тысяч своих десантников в Западную Европу в 1942 году, то массовое производство планеров нужно было планировать на весну 1942 года.

Дмитрий Козырев: Мы пока не знаем, что планировал Сталин. Однако знаем, потребность РККА в планерах на 1942 г, установленную уже упомянутой запиской Жукова:

Пятиместных сухопутных – 1000 шт, одиннадцатиместных сухопутных – 3000 шт; одиннадцатиместных гидропланеров – 500 шт и двадцатиместных сухопутных – 1000 шт. Итого 5500 штук.

(«Записка Начальника Генерального штаба Красной Армии генерала армиии Жукова Наркому авиационной промышленности» - опубликована в «1941 г Документы», т.2)

Итак 2000 на 1941 г. и 5500 на 1942 г. Т.е производство на 1942 г. гораздо более «массовое». Чтобы представить много это или мало, приведем следующие цифры.

За годы Второй мировой войны США и Великобритания построили 30 тысяч десантных планеров. При высадке десанта в Нормандии ( операция «Оверлорд» ) одновременно поднялось в воздух 2590 планеров.

(Грибовский, «Развитие транспортного планеризма»)

Планер - это средство для доставки грузов и групп десантников без парашютов. Десантников с парашютами доставляют в тыл противника военно-транспортные самолеты.

Лучшим военно-транспортным самолетом мира в начале Второй мировой войны был легендарный американский самолет С-47. Резонно предположить, что если лучший в мире военно-транспортный самолет создан в США, то Советский Союз в области военно-транспортных самолетов вступил в войну, имея не первое, а максимум второе место.

Такое предположение неверно. Дело в том, что американский С-47, правда, под другим именем (Ли-2), составлял основу советской военно-транспортной авиации. Правительство США по какой-то причине до начала войны продало Сталину лицензию на его производство и необходимое количество самого сложного оборудования. Сталин использовал предоставленную ему возможность полностью: С-47 выпускали в СССР настолько большими сериями, что некоторые американские эксперты считают, что в начале войны СССР имел этих самолетов больше, чем США.

Кроме С-47 Советский Союз имел несколько сотен устаревших стратегических бомбардировщиков ТВ-3, переквалифицированных в военно-транспортные самолеты.

Все гигантские выброски десантов в 30-е годы были совершены с ТВ-3. Их было достаточно много, чтобы поднимать одновременно несколько тысяч парашютистов и тяжелое оружие, включая легкие танки, бронеавтомобили и артиллерию.

Сколько бы Сталин ни строил военно-транспортных самолетов, их в любом случае пришлось бы использовать очень интенсивно: днями и ночами в течение нескольких недель или даже месяцев для того, чтобы многими рейсами сперва перебросить массу советских десантников в тыл противника, а затем, их там снабжать. Возникла проблема: как сохранить военно-транспортные самолеты в первом рейсе для второго рейса и как сохранить их во втором - для последующих. Потери в самолетах, планерах и десантниках в первом рейсе могли быть чудовищными. Потери во втором рейсе могли быть еще большими, ибо отсутствует внезапность.

Советские генералы все это отлично понимали. Было очевидно, что выброска миллиона парашютистов может быть осуществлена только при условии абсолютного советского господства в воздухе.

Максим Гераськин: Вот что было "очевидно" по поводу господства в воздухе генералу-лейтенанту авиации, помощнику начальника Генерального штаба Красной Армии по ВВС, Я.В. Смушкевичу на деабрьском (1940) совещании руководящего состава РККА: "относительно господства в воздухе я вообще не понимаю как можно стратегическое господство в воздухе завоевать. Если мы будем воевать с таким противником, как финны, то господство можно завоевать, но если будет более или менее равный противник, господство в воздухе во всей стране завоевать нельзя". (Русский архив: Великая Отечественная, Т. 12(1), стр. 197)

"Красная звезда" 27 сентября 1940 года говорит открыто и прямо, что высадить такие массы десантников без господства в воздухе невозможно.

Основным документом, определяющим действия Красной Армии в войне, был Полевой устав. В то время действовал Полевой устав 1939 года - ПУ-39. Устав однозначно и четко определяет, что проведение "Глубокой операции" вообще, и массовая выброска воздушных десантов в частности, могут проводиться только в условиях господства советской авиации в воздухе. Полевой устав, а также Боевые авиационные уставы и "Инструкция по самостоятельному использованию авиации" предусматривали проведение в начальном периоде войны гигантской стратегической операции по подавлению авиационной мощи противника. В такой операции, по замыслу советского командования, должна была участвовать авиация нескольких фронтов, флотов, авиация Главного командования и даже истребительная авиация ПВО.

Главным залогом успеха операции советские уставы считали ее внезапность. Внезапная операция по разгрому авиационной мощи противника должна была проводиться "в интересах войны в целом". Иными словами, внезапный удар по аэродромам должен быть настолько мощным, чтобы авиация противника не могла от него оправиться до самого конца войны.

В декабре 1940 года высшие командиры Красной Армии в присутствии Сталина и членов Политбюро на секретном совещании обсуждали в деталях именно такие операции. Они на советском жаргоне назывались "особые операции начального периода войны".

Максим Гераськин: В частности, на декабрьском совещании генерал-лейтенант авиации, командующий ВВС Прибалтийского военного округа, Г.П. Кравченко, сказал: "Основным является воздушный бой...Нужно считать, что основные потери противник будет нести в воздушных боях. Превосходство в воздухе будет определяться превосходством в количестве самолетов...Я считаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, на Халхин-Голе у меня было так - 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8 в воздухе...Поэтому надо ориентироваться на это и готовиться в основном к сражению в воздухе". (Русский архив: Великая Отечественная, Т. 12(1), стр. 177)

Командующий советской авиации генерал П. В. Рычагов особо подчеркивал необходимость тщательно замаскировать подготовку советской авиации к нанесению внезапного удара, чтобы "застать всю авиацию противника на ее аэродромах".

Максим Гераськин: таких слов Рычагова на данном совещании я не нашел. Бывает. Зато увидел следующее высказывание Начальника Главного управления ВВС Красной армии, генерала-лейтенанта авиации П.В. Рычагова:

"Завоевание господства в воздухе во фронтовой операции достигается:
1) уничтожением авиации на аэродромах с одновременным ударом по ее тылам...;
2) уничтожением авиации противника в воздухе и над полем боя;
3) наличием превосходства в силах.
Наиболее сложной при выполнении является первая задача, так как для ее выполнения необходимо застать авиацию противника на ее аэродромах, а это при современной глубине базирования и способности авиации к маневрированию представляет большую трудность. Большинство таких налетов будет постигать НЕУДАЧА".

Совершенно очевидно, что "застать авиацию противника на аэродромах" в военное время невозможно. Это возможно только в мирное время, когда противник не подозревает об опасности. Нельзя начать войну, а потом нанести внезапный удар по большинству аэродромов в надежде захватить всю авиацию на стоянках, но можно нанести удар в мирное время, и этот удар будет началом войны.

Максим Гераськин: Касательно возможности завоевания господства в воздухе путем удара по аэродромам единого мнения на декабрьском совещании не набюдалось. Мнения варьировались от "в начальном этапе войны такие налеты будут давать колоссальные результаты" (генерал-лейтенант М.М. Попов) до "нужно сказать, что все-таки господство в воздухе достигается в основном не ударами по аэродромам. Оно достигается, главным образом, разгромом противника в воздушных боях" (генерал-полковник Штерн). В заключительном слове П.В. Рычагов сказал: "Выступавшие тт. Кравченко и Штерн склонны считать, что основное уничтожение авиации будет осуществляться в воздухе, а не на земле. Я всегда был противником этих крайностей. Мы обязаны одинаково хорошо бить противника и на земле, и в воздухе".

Если же говорить о завоевании господства в воздухе вообще, то на декабрьском совещании рассматривалось несколько примеров завоевания этого господства в "военное время". Это действия немецкой авиации в мае 1940 года во Франции и действия ВВС Красной Армии на Халхин-Голе.

Сталин создал так много десантных войск, что их можно было использовать только в одной ситуации: КРАСНАЯ АРМИЯ ВНЕЗАПНО И ВЕРОЛОМНО НАЧИНАЕТ ВОИНУ УДАРОМ СВОЕЙ АВИАЦИИ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА. В любой другой ситуации использовать сотни тысяч, десантников и тысячи транспортных самолетов и планеров просто невозможно.

Дмитрий Козырев: Тем не менее выпуск планеров продолжался в СССР на протяжении всей войны.

Планеры применялись для доставки диверсионных и разведывательных групп в тыл противника, доставки грузов окруженным частям и партизанским отрядам.

Наиболее известная – «операция «Антифриз» доставка антифриза для техники частей, оборонявших Сталинград в октябре 1942 г.

Потребность в планерах была такова, что использовались даже двухместные спортивные планеры А-2. (Казаков, «Бесшумный десант»).

Кроме того грузовые планеры были привлечены в ГВФ для тыловых перевозок, «так как почти весь парк транспортных самолетов Аэрофлота был занят на фронтах войны и необходимо было искать дополнительные резервы».