Тезиc о наличии ограничителей мощности на танках БТ весьма спорен. Например, танках БТ-7 не было детали названием «ограничитель мощности», в чем можно легко убедиться, внимательно изучив книги "Танк БТ-7. Техническое описание. -М.: Воениздат НКО СССР, 1939" и "Танк БТ-7. Руководство службы. -М.: Воениздат НКО СССР, 1941".

На этом довольно простом комментарии можно было бы и остановиться, однако любители искать черную кошку в темной комнате сразу же могут выдвинуть гипотезу, что "уважаемый историк" всего лишь немного не так назвал существующее устройство. Так, например, пресловутым "ограничителем мощности" мог бы быть ограничитель оборотов, который устанавливается на некоторые двигатели. В упомянутых источниках о наличии ограничителя оборотов у бензинового двигателя М-17Т не говорится (очень может быть, что он там и есть), а вот у дизеля В-2, который устанавливался на БТ-7М, есть всережимный регулятор оборотов, который при работе двигателя на оборотах выше эксплуатационных и выполнял роль ограничителя оборотов.

Действительно, в некоторых случаях ограничители оборотов ограничивают и мощность, которую мог бы развить двигатель, однако это совсем не те устройства, о которых говорит автор. Почему? Потому что у Резуна "ограничитель мощности" устанавливается потому, что на "советских дорогах слишком мощный двигатель представлял угрозу собственному движению", а конструктивно этот ограничитель выполнен так, что на автострадах его можно снять и, при этом, просто.

Это приспособление не имеет ничего общего с ограничителем оборотов, который ставится для предохранения двигателя от разноса на высоких оборотах, а на дизелях, кроме того, для предотвращения дымления двигателя. К тому же, всережимный регулятор на В-2 конструктивно выполнен таким образом, что его "просто снять" не представляется возможным.

В любом случае, если вы вдруг обнаружили на БТ, на каком-либо другом танке (Т-72 например) или легковом автомобиле (и не только советского производства, кстати), что-то похожее на "ограничитель мощности", то это не означает, что эта машина делалась для езды по дорогам только Советского Союза, а ограничитель этот при выходе на автостраду надо выковыривать из двигателя.

Если у вас еще есть сомнения по поводу ограничителя оборотов/мощности, который придумали исключительно большевики и исключительно для танков БТ, советую прочесть приведенную ниже выдержку из книги "Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа. Под редакцией проф. Ю.А.Степанова. -М.: Военное издательство МО СССР, 1955".

=== Начало выдержки ===

ГЛАВА IX

РЕГУЛЯТОРЫ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ И КОРРЕКТОРЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

I. НАЗНАЧЕНИЕ РЕГУЛЯТОРОВ

Регулятором оборотов называется агрегат, автоматически управляющий подачей топлива в цилиндры двигателя на заданном скоростном режиме.

В зависимости от назначения регуляторов при их помощи можно выполнять следующее:

1. Ограничивать максимальные обороты коленчатого вала двигателя.

2. Обеспечивать устойчивую работу двигателя на минимальных оборотах холостого хода.

3. Поддерживать заданный скоростной режим работы двигателя в условиях меняющейся нагрузки.

Регуляторы, ограничивающие обороты, называются регуляторами максимальных оборотов или ограничителями оборотов. Они устанавливаются на карбюраторных транспортных двигателях в том случае, когда конструкция двигателя не допускает значительного увеличения числа оборотов коленчатого вала при резком уменьшении нагрузки.

Регуляторы, ограничивающие максимальные обороты и обеспечивающие устойчивую работу двигателя на минимальных оборотах холостого хода, обычно называются двухрежимными. Они автоматически включаются в управление подачей топлива только на двух скоростных режимах работы двигателя: на минимальных оборотах холостого хода и на оборотах, соответствующих максимальной мощности или несколько превышающих их.

Двухрежимные регуляторы, как правило, устанавливаются на автомобильных и иногда на танковых дизелях.

Поддерживать заданный скоростной режим могут однорежимные и всережимные регуляторы.

Однорежимные регуляторы устанавливаются на двигателях, предназначенных для работы с постоянным числом оборотов, с целью поддерживать эти обороты независимо от меняющейся нагрузки (например, на электростанциях).

Всережимные регуляторы устанавливаются на дизелях, работающих в широком диапазоне изменения скоростных режимов в условиях резко меняющейся нагрузки (танковые и тракторные двигатели, двигатели тягачей, транспортеров и др.).

2. НЕОБХОДИМОСТЬ УСТАНОВКИ РЕГУЛЯТОРА НА ТАНКОВОМ ДИЗЕЛЕ

Для транспортного дизеля двухрежимный регулятор оборотов является существенно необходимым агрегатом. Дизель, не имеющий такого регулятора, практически непригоден для эксплуатации вследствие следующих недостатков:

1) при внезапном сбросе или уменьшении нагрузки и соответственно при невыключенной или неуменьшенной подаче топлива коленчатый вал дизеля может развить высокие обороты, которые недопустимы по условиям прочности деталей двигателя (двигатель идет в разнос);

2) на малых оборотах холостого хода дизель работает настолько неустойчиво, что даже при непрерывном

наблюдении невозможно избежать остановки двигателя или значительного увеличения оборотов.

Для танкового дизеля, работающего в широком диапазоне изменения числа оборотов и в условиях резко меняющейся нагрузки, предпочтительно иметь не двухрежимный, а всережимный регулятор. Такой регулятор не только ограничивает максимальные обороты и обеспечивает устойчивую работу двигателя на минимальных оборотах холостого хода, но также поддерживает любой заданный скоростной режим. При этом водитель избавляется от необходимости непрерывно изменять положение педали подачи топлива в соответствии с изменением профиля пути, что способствует увеличению средней скорости движения машины.

Рассмотрим причины, вызывающие необходимость установки регулятора оборотов.

Опасность разноса

... при превышении оборотов nN мощность двигателя может еще некоторое время возрастать.

Однако работа дизеля на оборотах, превышающих обороты максимальной мощности, недопустима по причине резкого ухудшения процесса сгорания (дымление двигателя) и чрезмерного возрастания сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс кривошипного механизма, которые в дизелях значительно больше, чем в карбюраторных двигателях.

При работе дизеля на частичных подачах обороты коленчатого вала также могут значительно превышать обороты максимальной мощности, но дымление начинается несколько позже.

Из изложенного становится ясной необходимость ограничения максимальных оборотов коленчатого вала дизеля.

Необходимость ограничения максимального числа оборотов карбюраторных двигателей обусловливается только возрастанием инерционных сил и лишь при большом открытии дроссельной заслонки. Процесс сгорания топлива в этом случае протекает нормально даже при оборотах, значительно превышающих обороты nN.

Следует отметить, что все современные советские автомобильные карбюраторные двигатели снабжаются ограничителями оборотов.

=== Конец выдержки ===